El Gran Premio de España estrenará del 11 al 13 de septiembre el nuevo Madring, un trazado híbrido de 5,4 kilómetros y 22 curvas alrededor de IFEMA Madrid y Valdebebas. Las frenadas de las curvas 1, 13 y 20, las rápidas Enlazadas de Valdebebas y, sobre todo, los 547 metros de La Monumental, con un peralte del 24%, marcarán el desafío de un circuito completamente desconocido para los equipos.
La Fórmula 1 está a punto de enfrentarse a una de esas situaciones cada vez menos habituales en un campeonato donde simuladores, bases de datos y años de experiencia permiten conocer prácticamente al milímetro cada escenario: llegar a un circuito completamente nuevo.
Madring recibirá el Gran Premio de España 2026 entre el 11 y el 13 de septiembre con un trazado que combina sectores construidos específicamente para la competición con otros integrados en el entorno urbano de IFEMA Madrid y Valdebebas. Serán 5,4 kilómetros, 22 curvas y 57 vueltas para completar la carrera del domingo.
El proyecto busca deliberadamente alejarse de la sucesión de curvas de 90 grados característica de algunos circuitos urbanos. Tiene grandes frenadas, desniveles, cambios de dirección rápidos, zonas delimitadas por muros y una curva que concentrará buena parte de la atención durante el primer fin de semana: La Monumental, un giro peraltado de aproximadamente 550 metros que se convertirá en el más largo de estas características del calendario.
Será, además, el regreso de la Fórmula 1 a Madrid 45 años después de la última carrera disputada en la capital. El nuevo escenario no recupera el histórico Jarama, sino que abre una etapa completamente diferente en torno a IFEMA. Madring tiene previsto albergar el Gran Premio de España hasta 2035.
5,4 kilómetros y 22 curvas que los pilotos tendrán que aprender desde cero
Una de las principales incógnitas del primer Gran Premio será comprobar hasta qué punto las previsiones realizadas mediante simulación coinciden con lo que encuentren los pilotos sobre el asfalto. La organización define Madring como un circuito híbrido, rápido y técnico. Su anchura general es de 12 metros, aunque la recta principal y la primera curva alcanzan los 15 metros.
La configuración alterna zonas de elevada velocidad con frenadas fuertes y sectores en los que encadenar correctamente varias curvas será fundamental para el tiempo por vuelta. La primera referencia llegará inmediatamente después de la salida. Desde la parrilla hasta la curva 1 hay unos 202 metros. En condiciones de carrera, los coches podrán aproximarse a ese punto a velocidades cercanas a los 320 km/h antes de reducir hasta alrededor de 100 km/h, según las estimaciones publicadas por el propio circuito.
Eso convierte la primera curva en uno de los lugares naturales para intentar adelantar. También puede resultar especialmente delicada durante la salida. Con toda la parrilla agrupada y los pilotos buscando diferentes trayectorias, la combinación de velocidad, anchura y frenada puede convertir esos primeros metros en uno de los momentos críticos del Gran Premio.
La primera vuelta empieza con una frenada importante
Superada la curva inicial, los pilotos tendrán que pensar inmediatamente en la salida. En un circuito de estas características, conseguir buena tracción no solamente sirve para defenderse del coche situado detrás. También determina la velocidad que puede mantenerse durante el siguiente sector y condiciona cualquier intento de adelantamiento posterior.
El recorrido continúa hacia una zona mucho más rápida antes de alcanzar otro cambio de dirección en las curvas 5 y 6. Sobre el papel, será uno de los lugares donde un piloto pueda intentar comprometer la trayectoria del rival, aunque la posibilidad real de adelantar dependerá de factores que únicamente podrán conocerse durante el primer fin de semana: la anchura efectiva de las trazadas, el comportamiento de los neumáticos fuera de la línea ideal y la facilidad para seguir de cerca a otro monoplaza. La gran incógnita será precisamente esa.
Un plano puede identificar las grandes frenadas, pero la calidad de un circuito para generar adelantamientos solamente puede comprobarse cuando los Fórmula 1 empiezan a competir sobre él.
Las Cárcavas introduce el desnivel
Madring tampoco será completamente plano. Uno de los primeros cambios significativos de elevación aparece en la denominada Subida de las Cárcavas, donde la pendiente alcanza aproximadamente el 8%. A partir de ese punto comienza además una secuencia de curvas donde la visibilidad será limitada.
El desnivel es un elemento importante porque modifica la percepción de la frenada y de la trayectoria desde el habitáculo. Los pilotos de Fórmula 1 circulan prácticamente a ras del suelo y un cambio de rasante puede ocultar el vértice o incluso una parte importante de la curva siguiente.
Carlos Sainz ya pudo comprobarlo cuando se convirtió en mayo en el primer piloto de Fórmula 1 que completó una vuelta al trazado asfaltado. El madrileño destacó precisamente que algunas zonas resultaban más rápidas de lo que sugerían inicialmente los planos y señaló la subida de Las Cárcavas y las enlazadas como dos de los sectores técnicamente más interesantes.
El Búnker y una sucesión de curvas ciegas
Después aparece uno de los puntos con una denominación más particular del circuito: El Búnker. La curva 8 recibe ese nombre porque bordea los fortines de la Guerra Civil situados en La Mata Espesa. El giro tiene aproximadamente 73 metros de longitud y llega después de una subida del 8%, para iniciar posteriormente un descenso cercano al 5%.
Más allá de la referencia histórica, deportivamente tendrá importancia por la manera en que introduce a los monoplazas en la zona rápida de Valdebebas. En esta parte del circuito, la capacidad del piloto para confiar en el coche será especialmente importante. Algunas curvas tendrán referencias visuales limitadas y exigirán comprometerse con la trayectoria antes de disponer de una visión completa de la salida.
Ese tipo de sectores suele marcar diferencias especialmente durante la clasificación, cuando los pilotos trabajan con poco combustible y neumáticos nuevos y pueden asumir mayores riesgos.
Una chicane prepara la entrada a La Monumental
Antes de alcanzar el elemento más reconocible de Madring, los monoplazas deberán superar las curvas 10 y 11. Se trata de una chicane diseñada específicamente para reducir la velocidad y preparar la entrada a La Monumental. El primer giro es a derechas y presenta un ángulo aproximado de 57 grados; el segundo, a izquierdas, ronda los 78 grados y cuenta con un ligero contraperalte.
La salida será mucho más importante de lo que puede sugerir inicialmente la propia chicane. Cualquier error en este punto condicionará la entrada en una curva donde los Fórmula 1 permanecerán varios segundos bajo una elevada carga lateral y a una velocidad considerable. Y ahí comienza el sector destinado a convertirse en la imagen del nuevo Gran Premio.
La Monumental: 547 metros con un 24% de peralte
La curva 12 es La Monumental. Su nombre hace referencia a la forma semicircular de las plazas de toros y a la tradición madrileña asociada a Las Ventas. Pero lo verdaderamente relevante para los pilotos serán sus dimensiones. La curva mide oficialmente 547,82 metros, tiene 12 metros de anchura y alcanza un 24% de peralte. Los cálculos del circuito estiman que un Fórmula 1 permanecerá aproximadamente seis segundos dentro del giro.
La organización la define como la curva peraltada más larga del calendario. Durante su construcción, el propio circuito explicó que el asfaltado había sido uno de los trabajos técnicamente más complejos de toda la obra. El peralte permitirá mantener velocidades que serían imposibles en una curva plana equivalente, ya que parte de la fuerza que soporta el monoplaza se transmite a través de la inclinación del firme.
Pero existe otro factor que puede hacerla especialmente complicada: el cambio de rasante. Carlos Sainz lo comprobó durante su primera vuelta al circuito. Al aproximarse a la parte superior explicó que desde el habitáculo prácticamente desaparece la referencia de la pista y queda el cielo en el campo de visión.
Esa combinación de velocidad, peralte y visibilidad reducida será una de las grandes novedades que deberán aprender los pilotos durante los entrenamientos libres.
Una grada para decenas de miles de espectadores
La Monumental también tendrá un papel central desde el punto de vista del público.El diseño inicial contemplaba aproximadamente 45.000 espectadores alrededor de esta zona y las últimas comunicaciones del circuito elevan la capacidad asociada al sector por encima de esa cifra. No es casualidad que buena parte de la identidad visual del Gran Premio se haya construido alrededor de esta curva.
Incluso el trofeo que recibirá el ganador de la primera edición, diseñado por Pininfarina, toma como referencia el trazado del circuito y especialmente la geometría de La Monumental. Pero su interés deportivo llegará inmediatamente después.
De más de 300 km/h a unos 140 en la curva 13
La salida de La Monumental desemboca en otro de los lugares que, sobre el papel, ofrece mayores posibilidades de adelantamiento. Los coches pueden superar los 300 km/h antes de llegar a la curva 13, donde deberán reducir aproximadamente hasta los 140 km/h para negociar un giro cercano a los 84 grados. La frenada será importante por sí misma, pero también por lo que llega después.
Una salida deficiente comprometerá la entrada en Las Enlazadas de Valdebebas, uno de los sectores de mayor velocidad del circuito. Un piloto que ataque demasiado la curva 13 puede ganar la posición en la frenada y, sin embargo, perder tiempo durante las siguientes curvas. Esa relación entre ataque y preparación de la salida será uno de los elementos tácticos que los equipos tendrán que estudiar durante los entrenamientos.
Las Enlazadas de Valdebebas: el sector para medir la carga aerodinámica
A partir de la curva 13 comienza una sucesión rápida de cambios de dirección. Aquí cambiarán las exigencias del coche. Si las grandes frenadas requieren estabilidad longitudinal y capacidad de tracción, las enlazadas pondrán a prueba el apoyo aerodinámico, la precisión del eje delantero y la estabilidad del monoplaza cuando cambia rápidamente de dirección.
Sainz comparó algunas de las sensaciones que encontró durante su primera vuelta con sectores de circuitos clásicos como Spa-Francorchamps y Silverstone, aunque las velocidades reales de un Fórmula 1 solamente podrán comprobarse cuando los monoplazas salgan a pista. La curva 17 obligará a abandonar esa secuencia de alta velocidad y preparar la entrada hacia la siguiente zona del circuito.
Las últimas curvas pueden decidir un adelantamiento en la recta
El tramo final vuelve a ofrecer oportunidades diferentes. La curva 20 aparece como una de las últimas frenadas importantes y puede convertirse en un lugar para intentar adelantar, especialmente cuando la degradación de los neumáticos empiece a generar diferencias de ritmo. Pero tan importante como entrar será salir correctamente del último sector.
La curva 22 determina la velocidad con la que los pilotos regresarán a la recta principal. Si dos coches llegan próximos, una buena tracción puede permitir al perseguidor aprovechar el rebufo y las herramientas de adelantamiento previstas por la nueva generación de monoplazas de 2026.
Esta temporada supone precisamente el estreno del nuevo reglamento técnico de Fórmula 1, con coches más pequeños y ligeros que sus predecesores y una unidad de potencia con una participación mucho mayor de la energía eléctrica. La gestión energética será, por tanto, otro de los factores que condicionen cómo se afrontan las diferentes zonas de Madring.
837 metros en la recta más larga
Aunque la recta de meta será una de las referencias visuales del circuito, no es el tramo de aceleración más largo. La recta principal mide aproximadamente 589 metros, mientras que el sector de Ribera de Sena, después de la curva 3 e incluyendo la curva 4 tomada a fondo, alcanza unos 837 metros.
Las estimaciones iniciales sitúan las velocidades máximas en el entorno de los 320 km/h, aunque esa cifra dependerá finalmente de las configuraciones aerodinámicas elegidas por los equipos, las condiciones meteorológicas y el rendimiento real de los nuevos monoplazas. También se calcula que una vuelta de carrera podría situarse aproximadamente entre 1:31 y 1:32, una referencia que deberá contrastarse cuando comience la actividad oficial. La carrera está programada a 57 vueltas.
Carlos Sainz ya ha rodado en Madring
Aunque ningún Fórmula 1 ha disputado todavía una sesión oficial en el circuito, Carlos Sainz ha tenido un papel destacado durante su desarrollo y promoción. El piloto madrileño fue nombrado embajador del trazado y el pasado mayo se convirtió en el primero en completar una vuelta al Madring ya asfaltado. Durante aquel recorrido destacó especialmente La Monumental y la mayor velocidad de algunas zonas respecto a lo que esperaba inicialmente.
Ford también ha utilizado el escenario en distintas acciones antes del Gran Premio. Carlos Sainz padre recorrió inicialmente parte del futuro trazado con el Raptor T1+ cuando las obras todavía estaban en una fase anterior, mientras posteriormente se utilizaron modelos Mustang sobre el asfalto terminado. La compañía será además Local Event Supporter del Gran Premio y aportará una flota de vehículos para las necesidades operativas del evento.
La relación tiene además un componente deportivo. Ford ha regresado esta temporada a la Fórmula 1 a través de Red Bull Ford Powertrains, dentro del nuevo ciclo reglamentario de unidades de potencia.
El regreso de la Fórmula 1 a Madrid 45 años después
El Gran Premio supone el regreso de la categoría a Madrid después de cuatro décadas y media. La última carrera de Fórmula 1 disputada anteriormente en la región había tenido como escenario el circuito del Jarama. Madring plantea un concepto completamente distinto: un trazado integrado en la ciudad y construido alrededor del recinto de IFEMA y los terrenos de Valdebebas. El acuerdo contempla la celebración del Gran Premio en Madrid desde 2026 hasta 2035.
La localización constituye una de las principales diferencias respecto a numerosos circuitos permanentes. El recinto está conectado con la red de Metro y próximo al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, y la organización ha planteado el transporte público como principal sistema de acceso para los aficionados.
Las cifras del nuevo Madring
El resultado es un circuito que puede resumirse en varias magnitudes: 5,4 kilómetros de longitud, 22 curvas, 57 vueltas y un recorrido que mezcla sectores urbanos y zonas construidas específicamente para la competición. La Monumental aporta la cifra más llamativa: cerca de 550 metros de longitud y un 24% de inclinación, con alrededor de seis segundos de paso estimado para los Fórmula 1. Pero reducir Madring únicamente a esa curva sería simplificar demasiado el desafío.
La frenada de la curva 1, la subida de Las Cárcavas, los cambios de rasante, El Búnker, la preparación de la entrada a La Monumental, la fuerte desaceleración de la curva 13, las rápidas Enlazadas de Valdebebas y la necesidad de conseguir una buena salida de la última curva plantean problemas muy diferentes dentro de una misma vuelta. Y ahí reside la principal incógnita antes del estreno.
Los simuladores pueden anticipar velocidades, cargas aerodinámicas, consumos energéticos y relaciones de cambio. Lo que todavía no pueden proporcionar es la experiencia acumulada de años de carreras: dónde aparecerá realmente el adelantamiento, qué curva castigará más los neumáticos, qué piano podrá atacarse, cuánto tiempo se perderá al abandonar la trazada ideal o qué sector terminará separando a los pilotos en clasificación.
Del 11 al 13 de septiembre, Madring dejará de ser un circuito diseñado y simulado para convertirse, por primera vez, en un circuito de Fórmula 1 medido contra el cronómetro.
